原文地址：https://zhuanlan.zhihu.com/p/20072406，这篇文章在评论区中有较多争论，但大多不专业，可以简单参考。
近年来，环境污染问题，特别是雾霾的问题，已经成为公众和政府最为关心的问题之一。据估算，2005 年中国可悬浮颗粒物造成的经济损失达 224 亿美元（Matus et al, 2012）。而为了治理污染问题，同时为了缓解城市的交通堵塞问题，北京推出了限行政策，然而这项政策对环境污染究竟是否有作用仍然是一个十分有争议的话题。
长江商学院的 V. Brian Viard 以及西南财经大学的 Shihe Fu 最近发表在 Journal of Public Economics 中的文章给出了新的证据。
顺便提一下，这篇文章被接受后，Fu老师发了一条微博：
可见经济学研究之不易。
虽然限行政策比较简单，直觉上应该是减少了出行的车辆进而减少污染，但是现实中，家庭可能会购买第二辆车，或者调整驾车时间，从而使得这项政策变的无效。
而现实中车辆的尾气排放是空气中可悬浮颗粒物的重要来源。Jiang(2006) 的研究表明，北京的 PM 10 大约有 53% 来源于机动车（其中 23% 来源于尾气排放，30% 来源于道路的灰尘）。
北京在 2008 年开始推行限行政策。2008 年 7 月 20 日开始，北京推行了“奇偶日”（OddEven）的限行政策。根据这项政策，除午夜到凌晨3点这段时间外，汽车只能隔一天出行。这项政策直到 2008 年 9 月 20 日废除。而 2008 年 10 月 11 日，政府又推出了新的限行政策（“一周一天”，OneDay69），根据这项政策，除晚上 9 点到早上 6 点这段时间之外，每辆车每周限行一天。而到了 2009 年的 4 月 11 日，政府把宽限时间调整为除晚上 8 点到早上 7 点（OneDay78）。下面一张图列举了北京与污染有关的政策执行时间：
为了解释限行政策的起作用的机制，作者还提出了一个理论模型。在该理论模型中，有两类工人：上班时间自由支配的工人、上班时间固定的工人。对于上班时间固定的工人来讲，由于限行政策，只能选择公共交通上下班；而对于上班时间自由支配的工人，则可以自由选择出行方式以及工作时间。在“扩展边际”（extensive margin）上，模型有如下的推论：
- 对于固定工作时间的工人，限行政策不会影响其工作与闲暇时间。
- 对于上班时间自由支配的工人，工作时间减少，闲暇增加。
- 总的机动车出行减少，污染降低
而在“集约边际”（intensive margin）上，那些上班时间自由支配的工人，如果从有从驾车到公共交通的转变，那么如果公共交通更快，则闲暇时间增加。
作者使用了北京每日的空气污染数据（加总、观测站两个层面）以及电视收看数据，使用断点回归、双重差分等方法对以上理论进行了检验。
首先作者使用加总的空气污染指数对政策施行前后做了断点回归来检验政策实施之后污染水平是不是下降了。如下图所示，在施行了“一周一天”政策之后，空气污染水平的确有了不小的降低：
当然，图形不能代替统计分析。加总水平的空气污染指数的断点回归结果如下表：
可见，不管是“奇偶日”政策还是“一周一天”政策，都显著的降低了污染水平。
以上的断点回归设计实际上只使用了时间序列上的信息。此外，作者还使用了 DID 的设计，使用了基于检测站点的空间上的信息。对于那些靠近市中心的检测站点，政策施行之后，污染水平应该降低的多，而其实证结果也证实了这个猜想（表格在此忽略）。
经过作者测算，如果汽油价格增加 2.25 元每加仑，那么达到的效果与限行政策达到的效果一致。
这篇文章最有意思的地方还在于，作者使用了电视收看的比率来观察北京市民的出行行为。由于作者的数据可以区分“按时上下班”的工人和那些自营业务的人，因而可以对其看电视（闲暇）的行为进行比较，从而确认以上政策影响的渠道。
同样使用断点回归设计，将一天分成三个时间段：早、晚以及开车受限的时间段，观察两类工人看电视的情况，结果见下表：
可见两类工人在受限的时间与非受限的时间表现出了完全不同的行为。对于时间自由安排的工人来说，出行开车受限的时间，电视的收视率明显提高，而非受限的时间则明显降低，这与理论预测一致，即这项政策使得他们增加了闲暇时间。
而对于固定工作时间的工人来讲，与理论模型的第一个预测一致，即其工作时间并没有受到影响。但是同时注意到，在 OneDay78 的政策下，受限时间电视收视率下降了 8.3%，作者的解释是由于污染降低了因而他们或他们的孩子生病的可能降低了，所以请假的时间少了。
最终，作者得到结论，即北京实行的限行政策的确降低了空气污染，然而与此同时，这项政策也降低了部分人的劳动供给。